08 avril 2026

Ferrari SF90 Stradale : tout ce qu’il faut comprendre avant de la prendre en main

Quand on intègre une voiture comme la Ferrari SF90 Stradale à une flotte d’abonnement, on n’intègre pas une voiture. On intègre un objet qui condense quatre-vingt-dix ans de Scuderia, deux décennies d’évolution des V8 Maranello, et la première véritable tentative de Ferrari d’épouser le futur électrique sans renoncer à son ADN.

Avant qu’un client ne s’installe au volant, il y a une histoire à raconter. Pas un argumentaire commercial : une mise en contexte technique, parce que cette voiture ne se conduit pas comme une Ferrari classique. Elle se prépare.

Voici ce qu’il faut savoir avant de la rencontrer.

Une rupture historique chez Ferrari

Pour bien comprendre la SF90 Stradale, il faut comprendre ce qu’elle remet en cause. Pendant des décennies, le code Ferrari était simple : un moteur thermique au centre, deux roues motrices arrière, et un caractère qui se mérite. La possession d’une Ferrari supposait une certaine forme d’engagement physique avec la voiture.

La SF90 Stradale, dévoilée en mai 2019 sur le circuit de Fiorano, casse ce code. C’est la première Ferrari hybride rechargeable de série pas un modèle d’exception ultra-limité comme la LaFerrari, mais une berlinette de production « ouverte », accessible à tout client de la marque (la production n’est pas capée, même si l’attente reste longue).

Son nom n’est pas anodin : « SF90 » fait référence aux 90 ans de la Scuderia Ferrari fondée en 1929, et à la monoplace de Formule 1 SF90 engagée la même année. « Stradale » signifie simplement « routière » en italien. Ferrari signe ici, dans le nom même de la voiture, sa promesse : transférer dans une voiture de route le savoir-faire électrifié développé en F1.

Et c’est précisément là que les choses deviennent intéressantes.

L’architecture : trois moteurs électriques et un V8

La SF90 Stradale est une PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Concrètement, elle combine quatre sources de puissance distinctes que le pilote peut, partiellement, sélectionner.

Le V8 biturbo de 4,0 litres. Il s’agit du moteur F154 dérivé de la Ferrari F8 Tributo et de la 488 Pista, réalésé de 3,9 à 4,0 litres. Il développe seul 780 chevaux soit la puissance la plus élevée jamais produite par un V8 de série Ferrari. Comme tous les V8 récents de la marque, il dispose d’un vilebrequin à plat (flat-plane) qui lui donne sa signature sonore aiguë et urgente.

Le moteur électrique arrière. Placé entre le V8 et la boîte de vitesses (un dispositif appelé MGU-K en référence directe à la Formule 1), il développe 150 kW soit environ 204 chevaux. Il assiste le V8 ou seconde le système hybride selon le mode de conduite.

Les deux moteurs électriques avant. Indépendants, ils entraînent chacun une roue avant. Ils permettent à la SF90 d’être, en mode 100% électrique, une traction avant concept rigoureusement contre-intuitif pour une Ferrari. Ils permettent aussi le torque vectoring électrique, qui répartit indépendamment le couple sur chaque roue avant en virage.

La batterie lithium-ion de 8 kWh. Elle alimente l’ensemble du système électrique et autorise une autonomie 100% électrique d’environ 25 km en cycle WLTP (estimation source Ferrari).

Le total : 1000 chevaux (735 kW), pour un poids à sec d’environ 1 570 kg. C’est, à sa sortie, la Ferrari de route la plus puissante jamais produite y compris en comptant la LaFerrari et ses 963 chevaux.

Les quatre modes de conduite : un manettino pour le futur

L’autre innovation de la SF90, c’est sa logique de commande. À gauche du volant, un sélecteur dédié Ferrari l’appelle eManettino propose quatre modes distincts, chacun modifiant la philosophie de fonctionnement du groupe motopropulseur.

eDrive. Mode 100% électrique. Le V8 reste éteint. Seuls les deux moteurs avant entraînent la voiture, qui devient temporairement une traction. Vitesse maximale dans ce mode : 135 km/h. Idéal pour entrer dans un centre-ville historique en silence, ou pour quitter un quartier résidentiel sans réveiller les voisins à 6 heures du matin.

Hybrid. Mode par défaut au démarrage. Le système gère lui-même la coordination entre V8 et moteurs électriques pour optimiser l’efficacité. Le V8 peut s’éteindre ou se rallumer en fonction des besoins. C’est le mode « intelligent » celui qu’on garde 90% du temps en usage routier.

Performance. Le V8 reste allumé en permanence, indépendamment des besoins instantanés. Priorité à la recharge constante de la batterie et à la disponibilité immédiate de la pleine puissance. Mode adapté à la conduite enthousiaste sur routes ouvertes ou départementales sinueuses.

Qualify. Mode circuit. Tous les systèmes donnent leur maximum simultanément, sans gestion conservatrice. La batterie se décharge plus vite, mais la performance instantanée est totale. C’est le mode pour qui veut sentir les 1000 chevaux dans leur intégralité pas un mode de promenade.

Ce qui rend cette logique remarquable, c’est qu’elle simplifie l’expérience pilote plutôt qu’elle ne la complique. Le conducteur n’a pas à choisir entre « thermique » et « électrique » en permanence : il choisit une intention de conduite, et la voiture s’occupe du reste.

La performance : des chiffres qui méritent d’être lus deux fois

Les chiffres officiels et mesurés par la presse spécialisée (evo, Motor Trend, Car and Driver, Goodwood Road & Racing) convergent :

0 à 100 km/h : 2,5 secondes (certains tests indépendants ont mesuré 2,0 secondes en conditions optimales)
0 à 200 km/h : 6,7 secondes
Vitesse maximale : 340 km/h (211 mph)
Tour de Fiorano : 79 secondes, soit une seconde de moins que la LaFerrari sortie cinq ans plus tôt

Pour mettre ces chiffres en perspective : la SF90 Stradale accélère plus vite qu’une Porsche 918 Spyder, qu’une McLaren P1 ou qu’une Bugatti Veyron. Sur le 0-100, elle se place au niveau de la McLaren Senna et de la Koenigsegg One:1 des hypercars vendues entre 1,5 et 2,5 millions de francs.

La SF90 Stradale, elle, est positionnée par Ferrari entre la F8 Tributo et la LaFerrari. C’est-à-dire dans la gamme « accessible » (un terme à manier avec précaution) de la marque, à un prix catalogue qui démarre autour de 425 000 à 480 000 CHF en configuration standard sur le marché suisse, avant options.

L’équation est intéressante : performance d’hypercar, accessibilité de série. C’est précisément la promesse que Ferrari voulait tenir avec cette voiture.

Ce qu’il faut savoir avant de la conduire pour la première fois

La presse spécialisée internationale (evo, Goodwood, Motor Trend) converge sur plusieurs points qu’un futur conducteur doit avoir en tête avant la première prise en main.

Le freinage est différent. La SF90 Stradale utilise un système brake-by-wire premier dispositif de ce type chez Ferrari. La pédale n’a pas de liaison mécanique directe avec les disques carbone-céramique Brembo : elle envoie un signal électronique qui mélange freinage régénératif (par les moteurs électriques) et freinage classique. À basse vitesse, certains testeurs notent une légère disparité entre la pression appliquée et la réponse de la voiture. À haute vitesse, le système est exceptionnel. Il faut s’y habituer.

Le poids se sent dans certaines situations. Avec une masse à vide proche de 1 700 kg en ordre de marche, la SF90 reste plus lourde qu’une F8 Tributo ou qu’une 296 GTB. Ce poids est concentré bas (la batterie est en position basse, le V8 monté plus bas que sur les modèles précédents), ce qui aide en virage. Mais sur un parcours technique très sinueux, elle se montre moins joueuse qu’une berlinette V8 classique. C’est le compromis de l’hybridation.

Le V8 est plus discret qu’attendu. Plusieurs testeurs notent que le V8 4,0 litres biturbo, malgré sa puissance record, est sonore en mode Performance ou Qualify, mais étonnamment muet en mode Hybrid. C’est une caractéristique, pas un défaut : la SF90 est pensée pour pouvoir être discrète quand le contexte l’impose, brutale quand le pilote le veut. Cela demande un changement d’attente pour qui vient d’une Ferrari plus traditionnelle.

L’habitacle est un cockpit. Tableau de bord enveloppant inspiré des chasseurs de combat, volant à commandes haptiques, écran HD courbé de 16 pouces, compteurs entièrement numériques. C’est une rupture esthétique forte avec les Ferrari analogiques du passé. Certains amateurs aiment immédiatement, d’autres ont besoin de temps. C’est, en tout cas, une expérience à part dans la gamme.

La place de la SF90 dans la gamme actuelle

Pour situer la SF90 Stradale, il est utile de la comparer aux autres berlinettes Ferrari récentes ou actuelles.

Ferrari F8 Tributo (2019-2023). V8 biturbo 3,9 litres, 720 ch, propulsion classique, 0 à 100 en 2,9 s. La « Ferrari V8 traditionnelle ». La SF90 partage avec elle l’ADN du moteur, mais s’en éloigne radicalement par son architecture hybride et sa transmission intégrale.

Ferrari 296 GTB (2022 →). V6 biturbo hybride rechargeable, 830 ch combinés, 0 à 100 en 2,9 s. La SF90 est sa grande sœur en puissance et en complexité ; la 296 est plus légère, plus joueuse, et adopte l’hybridation à plus petite échelle.

Ferrari LaFerrari (2013-2018). V12 hybride, 963 ch, 499 exemplaires. La référence absolue précédente. La SF90 la dépasse en puissance mais reste produite en série c’est une logique commerciale différente.

Rivales hors Ferrari. La Lamborghini Revuelto (V12 hybride, 1015 ch, 2023) et l’Aston Martin Valhalla (V8 hybride, ~1000 ch, 2025) sont arrivées après la SF90, comme réponses techniques directes. Le marché a mis cinq ans à rattraper Maranello sur ce segment.

Pour qui est faite la SF90 Stradale ?

Il faut le dire sans détour : la SF90 n’est pas faite pour tout le monde, même parmi les amateurs de Ferrari.

Elle convient particulièrement bien à :

Un conducteur expérimenté qui souhaite découvrir l’avenir technologique de Ferrari avant le reste du marché
Quelqu’un qui valorise la polyvalence (capacité à rouler en électrique en ville, en hybride sur route, en mode circuit sur piste) plutôt que la pureté mécanique
Un profil d’usage mixte : trajets urbains discrets en semaine, escapades sur routes ouvertes le week-end
Un client qui apprécie l’innovation technique pour elle-même

Elle convient moins à :

Un puriste qui cherche l’expérience « Ferrari analogique » la 296 GTB ou une Ferrari V12 traditionnelle (812 Superfast, 12Cilindri) seront plus alignées
Un usage purement circuit où le poids et la complexité hybride peuvent devenir des contraintes
Quelqu’un qui n’a pas accès à une recharge électrique régulière (la SF90 fonctionne très bien sans la recharger, mais une partie de son intérêt s’estompe alors)

Comment Nuvero propose la SF90 Stradale

Chez Nuvero, la SF90 Stradale est l’un des modèles les plus exigeants de notre flotte exigeant techniquement, exigeant en termes de préparation et d’accompagnement client.

C’est pour cette raison que nous proposons systématiquement, avant la première remise des clés, un briefing technique complet : présentation des modes de conduite, fonctionnement du système hybride, gestion de la recharge, particularités du brake-by-wire, recommandations d’usage selon le contexte (autoroute, ville, route de col, circuit). Cette préparation ne s’improvise pas.

L’objectif est simple : que vous puissiez exploiter la voiture comme elle a été pensée, dès le premier kilomètre. Pas après deux semaines d’apprentissage à tâtons.

Pour aller plus loin

Si la SF90 Stradale fait partie des voitures que vous envisagez de découvrir, nous serions ravis de vous présenter notre offre d’abonnement sur ce modèle, ainsi que les alternatives possibles (296 GTB, F8 Tributo, ou modèles d’autres marques sur le même segment hybride).

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Sources principales :

Wikipédia, « Ferrari SF90 Stradale » (références techniques croisées)

Ferrari S.p.A., documentation officielle SF90 Stradale, ferrari.com

evo Magazine, « Ferrari SF90 Stradale (2019-2024) review », avril 2025

Goodwood Road & Racing, « 2021 Ferrari SF90 Stradale Review »

Autoevolution, « Ferrari SF90 Stradale Specs, Performance & Photos »

Ultimate Specs, fiche technique SF90 Stradale 4.0 V8 PHEV

Exclusive Resorts, « Meet the Ferrari SF90 Stradale Plug In », essai presse